合资股比生变能否激化中国汽车的尊严反思

来源: | 发布时间:2020-10-31 02:56

前段时间,坊间传闻称国家将放开整车企业中外合资50:50的比例限制。整车企业合资股比底线一变,必然引起国内汽车的反思,特别是合资方的中方企业的反思,甚至是中国自主汽车尊严的反思。

合资股比生变,加大中方发展压力

诚然,合资股权比例的底线变化能够提升效率,提高竞争,但是仍然相对脆弱的中国汽车,又能否经得住强大的外资打压。我们从各大合资汽车企业的中外方的领导话语权来看,几乎是外方控制合资汽车企业的领导权,我们看哪一家合资汽车企业的一把手不是外方的人,而中方顶多任一个副总,去干具体执行的活。

而引进那款车型国产,不仅需要听外方的,还得支付外方高昂的专利费用,而合资发展30多年了,几乎没有那个合资汽车企业的中方搞出了一个属于自己专利的,即使是一汽大众搞得新宝来和上海大众的朗逸,也是贴着大众LOGO的假洋鬼子;而最近合资汽车企业要发展,其实对中国传统汽车企业更是一个雪上加霜的打击。因为这个出资仍是合资公司,依靠的仍然是外方的车型研发、平台和技术优势,中方提供什么?最大的还是中国庞大的汽车消费市场。话语权仍掌握在外方手中,这其实是国人的一个悲哀。

合资30年了,中方究竟学到了什么,顶多就是借用了合资方的造车平台,然后挂一个新品牌,比如一汽轿车借鉴马自达6搞的奔腾、二汽借助与神龙标致和雪铁龙多年的合资经验,学习了他们的技术推出了东风风神等,这样的学习创新并不是不可取,关键要自己的话语权,要能够断奶,长期借别人的东西来支撑终归不是长久之计。

中国汽车只有走有特色的发展路线

在中国合资汽车企业领域的中方积极发展领域,上海汽车算一个有点出息的。尽管旗下有着上海通用和上海大众两家国内最大的合资汽车企业,但是上海汽车发展的路线与其他合资汽车企业的思维不同,与其他不搞合资的传统汽车企业也不同,可以说是走出了一条特色的中国汽车发展路线。

即使在今天,有了吉利收购沃尔沃的大手笔,我们也不会忘记在此之前,中国汽车史上的有历史意义的收购重组案:上汽收购罗孚、南汽收购MG,再接下来就是上南合作。于是有了今天上汽运营MG与荣威双品牌的上汽自主。

这对兄弟在中国的汽车行业已然被上汽打造成了另类,不与合资产品妥协,与之硬碰硬的做派,被合资品牌视为眼中钉,肉中刺。另一面与中国传统,关系也不并亲密,有点高高在上,带着几分傲气。成功的突围合资产品的据点,也让传统对他们即不服却又佩服的矛盾心理。

当然上汽的路子中国汽车自主发展的一种路径。中国传统这两年的发展势头也值得肯定,前景也值得寄以期许。包括吉利汽车、奇瑞汽车、华晨汽车、力帆汽车和比亚迪等汽车企业,经过多年的发展,形成了一定的规模,甚至在发动机和变速器等核心领域也取得了一定的进步,掌握了先进的技术,但是在整车设计上等方面仍然与合资汽车企业有一定的差距,不过这样的差距越来越小。

资金、技术和车型研发的高起点才能保证中国汽车快速发展

在面对未来国内车市竞争更加激烈的环境下,如何快速发展,甚至赶超合资汽车企业?这是中国汽车目前面临的主要难题。这需要强大的资金支持,以及背后强大的技术和研发等实力作后盾才行。

中国自己发展汽车工业,首先需要的是庞大的资金。在这方面,中国最大的合资汽车企业上海大众和上海通用为上海汽车赚取了比其他合资汽车企业中方获得了更多的利润空间,在这方面,上海汽车相对于一汽、二汽和长安等汽车企业在资金实力上更强大,并且借助资本市场,募集资金总额不超过100亿元,用于4个项目的建设,包括2个整车项目、1个关键零部件项目和1个技术中心建设项目。引导的开发和建设进入新阶段在4个募投项目中,几乎全部与的开发和建设相关,其中直接相关的2个项目(乘用车投资项目、商用车投资项目)合计投入资金72.26亿元,约占募资总额的67.62%。

乘用车投资项目上海汽车乘用车采用荣威、MG双品牌战略,目前已度过培育期,10年有望翻番,达到18万辆的水平,但产能问题成为制约的一大瓶颈。乘用车整车和发动机生产基地,项目达产后,整车和发动机的产能均有一定提升;研发项目的实施,主要用于公司乘用车平台与车型的开发、升级和改型增性,以及新能源汽车的开发。将使公司领跑乘用车和新能源汽车研发,插电强混新能源轿车和纯电动轿车两款全新车型有望面世;巩固公司在国内中的领先地位,提升总体研发实力和核心竞争能力。

有了强大的资金支持,再加上荣威和MG双品牌作战,并且已经开始出口南北和欧洲等市场,为中国汽车走向国外,并且也中高端品牌的身份走出去,是中国汽车和国人的骄傲。未来国内车市的竞争环境肯定在将来会越来越激烈,中国汽车如何在这样更加激烈的市场环境下生存、发展和壮大,值得深思。每家中国自主汽车企业在发展的路线都有着不同之处,不管如何发展,更重要是做强做大中国汽车工业,而高起点作为已经比国外汽车巨头晚起步的国内汽车工业就显得更加重要,而高起点需要强大的资金、车型和技术研发和强大的品牌知名度支持才行,这方面,无疑上海汽车在资金投入在技术和车型研发方面,以及利用英国MG高品牌知名度和技术优势,赢得了中国汽车发展高起点的优势。

其他民营企业在发展的道路上,走了从低到高的发展道路,现在吉利汽车推出了除老吉利之外的帝豪和全球鹰等品牌,而奇瑞汽车也从奇瑞单一品牌向开瑞、瑞麒和瑞麟多品牌发展,这种由低到高的品牌发展路线,随着更高端车型的问世,但市场消费者仍有嫌弃知名度和认可度不高的误解。其他民营汽车企业也不例外,比亚迪从福莱尔的上市到如今M6的推出,几乎都是走的从低到高的发展路线。而上海汽车自从荣威750的上市,到之后推出的550,以及之后上市的350;并购南汽MG之后,上海汽车开始了双品牌发展战略,从MG7到MG3,以及之后推出的MG6和TF跑车,同样是从高端到地方的发展路线。这让消费者对其品牌认知度就高了很多,也更容易让消费者接受和认可。

总之,不同的发展路线,其目的都是为了做强做大中国汽车,但是在消费者的接受程度上却不同。而股权比例的放开,在列强汽车巨头之下,肩负着中国汽车发展使命的中国汽车企业,更应该加快发展步伐。

 

本文永久链接:http://edu.uxej.cn/w-c-15479316.shtml

1.本站遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源;
2.本站的原创文章,请转载时务必注明文章作者和来源,不尊重原创的行为我们将追究责任;
3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。